TCO d’un véhicule électrique : comment le calculer pour une flotte d’entreprise ?

Le TCO d’un véhicule électrique ne se limite ni à son prix d’achat ni à son loyer mensuel. Pour une flotte d’entreprise, le calcul doit intégrer le financement, la fiscalité, l’énergie, les infrastructures de recharge, l’entretien, l’assurance, les pneumatiques et, selon les usages, certains coûts indirects liés à l’exploitation du véhicule.

L’électrique modifie surtout le poids relatif de chacun de ces postes. Le financement peut représenter une part importante du coût, tandis que la fiscalité et l’énergie peuvent devenir plus favorables. À l’inverse, une stratégie de recharge mal adaptée ou une infrastructure oubliée dans le calcul peut dégrader fortement le résultat.

Le TCO électrique doit donc être calculé véhicule par véhicule et usage par usage, avec une méthode suffisamment complète pour permettre une comparaison pertinente avec d’autres motorisations.

Qu’est-ce que le TCO d’un véhicule électrique ?

Le TCO, pour Total Cost of Ownership ou coût total de possession, correspond à l’ensemble des dépenses supportées par l’entreprise pendant la période d’utilisation d’un véhicule.

Pour un véhicule acheté, le raisonnement doit également tenir compte de sa valeur de revente à la fin de la période étudiée.

Pour un véhicule en location longue durée, une partie de ces paramètres est déjà intégrée au loyer. Cela ne signifie toutefois pas que le loyer constitue à lui seul le TCO.

Le gestionnaire doit ajouter les coûts qui restent supportés directement par l’entreprise : énergie, fiscalité, assurance lorsqu’elle n’est pas comprise, infrastructures de recharge, frais de gestion ou encore certains coûts liés à l’usage.

Pour être exploitable, ce calcul doit toujours être effectué sur une même durée et un même kilométrage lorsque plusieurs véhicules sont comparés.

Pourquoi le financement pèse-t-il autant dans le TCO électrique ?

Le prix d’acquisition reste un élément central du TCO des véhicules électriques.

En LLD, ce coût se retrouve dans le loyer, lui-même influencé par le prix du véhicule, les prestations intégrées, la durée du contrat, le kilométrage et surtout la valeur résiduelle estimée.

La valeur résiduelle correspond à la valeur que le loueur estime pouvoir récupérer lors de la revente du véhicule à la fin du contrat.

Deux véhicules ayant un prix catalogue proche peuvent ainsi aboutir à des loyers différents si leurs valeurs résiduelles anticipées ne sont pas les mêmes.

Le même phénomène peut apparaître entre plusieurs offres de location portant sur un véhicule comparable.

Pour le gestionnaire de flotte, le bon raisonnement consiste donc à comparer le loyer à prestations, durée et kilométrage identiques, et non simplement les prix catalogue.

Pour approfondir le fonctionnement de ce mode de financement, consultez notre article Location longue durée entreprise : avantages et limites.

La valeur résiduelle peut-elle modifier fortement le TCO ?

Oui.

La valeur résiduelle est indirectement déterminante lorsque le véhicule est financé en LLD. Une valeur résiduelle élevée peut contribuer à réduire le loyer, tandis qu’une estimation plus prudente peut augmenter le coût mensuel.

Le sujet est particulièrement important sur l’électrique, car les technologies évoluent rapidement : autonomie, efficience, puissance de recharge ou architectures techniques peuvent progresser entre le début et la fin d’un contrat.

Cette évolution ajoute de l’incertitude à l’estimation de la valeur future du véhicule.

Pour une entreprise, il peut donc être utile de ne pas conserver automatiquement une durée de location standard sans vérifier plusieurs scénarios.

Yoann Magaut, fondateur de Mobileo Consulting, recommande notamment de confronter plusieurs combinaisons de durée et de kilométrage plutôt que d’appliquer systématiquement une loi de roulage historique.

De son côté, Bertrand Goudard souligne que les grilles de loyers peuvent évoluer sensiblement selon les durées retenues. Le TCO doit donc être simulé sur plusieurs scénarios avant de figer le contrat.

Quel est l’impact de la fiscalité sur le TCO d’un véhicule électrique ?

La fiscalité constitue l’une des différences importantes entre le véhicule électrique et certaines motorisations thermiques.

Les véhicules utilisant exclusivement l’électricité bénéficient notamment, dans le cadre actuellement applicable, d’une exonération des taxes annuelles sur les émissions de CO₂ et sur les polluants atmosphériques.

D’autres différences peuvent concerner le malus à l’immatriculation, les avantages en nature ou encore la déductibilité fiscale du véhicule.

Cela ne signifie toutefois pas qu’un véhicule électrique est totalement dépourvu de fiscalité.

Le gestionnaire doit notamment prendre en compte :

• L’avantage en nature lorsque le véhicule est mis à disposition d’un salarié pour un usage privé.
• La déductibilité fiscale des amortissements ou des loyers.
• Les dispositifs applicables au niveau global de la flotte.
• Les règles fiscales ou sociales associées à certaines solutions de recharge.

Pour retrouver l’ensemble de ces mécanismes, consultez notre guide complet de la fiscalité automobile des entreprises.

Quel impact des avantages en nature sur le TCO ?

Lorsqu’un salarié bénéficie d’un véhicule avec usage privé, l’avantage en nature automobile représente un coût qu’il est pertinent d’intégrer dans le TCO employeur.

Depuis le 1er février 2025, les règles applicables aux nouveaux véhicules mis à disposition ont évolué.

Les véhicules exclusivement électriques répondant aux conditions environnementales prévues peuvent bénéficier d’un abattement de 70 % sur la valorisation de l’avantage en nature, dans la limite du plafond réglementaire applicable.

Les frais d’électricité supportés par l’employeur pour la recharge bénéficient également d’un traitement spécifique dans les conditions prévues par la réglementation.

Ce régime peut modifier sensiblement le coût employeur d’un véhicule de fonction.

Mais le calcul doit toujours être réalisé à partir du véhicule réellement attribué, de son prix ou de son loyer et de sa date de mise à disposition.

Notre article Véhicule électrique entreprise 2026 : fiscalité et recharge permet d’approfondir ces spécificités.

Les amortissements non déductibles doivent-ils être intégrés ?

Oui, pour les véhicules concernés.

La réglementation française limite la déductibilité de l’amortissement des voitures particulières au-delà de certains plafonds.

Les véhicules présentant de très faibles émissions bénéficient d’un plafond de référence plus élevé que les modèles fortement émetteurs.

En location ou en crédit-bail, une logique similaire peut apparaître au travers de la fraction des loyers fiscalement non déductible.

Yoann Magaut souligne que ce traitement peut contribuer à rendre certains véhicules électriques plus intéressants après fiscalité, mais le résultat doit toujours être vérifié à partir du prix réel et de la structure financière du véhicule.

Pour le gestionnaire, cela signifie qu’une comparaison pertinente doit idéalement raisonner en TCO après fiscalité plutôt qu’en simple comparaison de loyers.

Comment la composition globale de la flotte influence-t-elle le TCO ?

Certains dispositifs ne se raisonnent pas uniquement véhicule par véhicule.

C’est notamment le cas de mécanismes fiscaux qui dépendent de la composition globale et du rythme de renouvellement de la flotte.

Il faut donc distinguer deux niveaux :

• Le TCO individuel du véhicule, utilisé pour comparer plusieurs modèles.
• Le coût global de la flotte, qui peut intégrer des effets réglementaires ou fiscaux liés à l’ensemble du parc.

Cette distinction évite de réaffecter arbitrairement à un véhicule une taxe ou un coût qui dépend en réalité de la stratégie globale de l’entreprise.

Pourquoi l’énergie est-elle déterminante dans le TCO électrique ?

Le prix du kWh constitue l’un des principaux facteurs de variation du TCO d’une flotte électrique.

Contrairement au carburant, le coût de l’électricité peut varier fortement en fonction du lieu et du mode de recharge :

• Recharge au domicile du collaborateur.
• Recharge sur un site de l’entreprise.
• Recharge publique ou en itinérance.

Deux véhicules identiques parcourant le même kilométrage peuvent donc afficher des coûts énergétiques sensiblement différents.

Bertrand Goudard, directeur Gestion & Services chez Direct Fleet, souligne que lorsque la recharge en itinérance prend une place trop importante dans les usages, une partie de l’avantage attendu sur le poste énergie peut disparaître.

Dans certaines configurations, le coût énergétique d’un véhicule électrique peut ainsi se rapprocher beaucoup plus de celui d’une autre motorisation.

Il ne suffit donc pas d’intégrer un prix moyen théorique de l’électricité.

Pour obtenir une estimation réaliste, il est préférable de construire un mix de recharge représentatif des usages attendus.

Faut-il intégrer les bornes de recharge dans le TCO ?

Oui lorsque leur coût est réellement supporté par l’entreprise.

C’est l’un des postes qui peut être oublié dans un calcul simplifié du TCO électrique.

Lorsqu’une entreprise finance ou loue une borne installée au domicile d’un collaborateur, le coût de cette infrastructure peut être affecté au véhicule ou réparti sur une durée définie.

Pour Yoann Magaut, intégrer cette dépense permet de conserver une comparaison transparente et d’éviter de présenter artificiellement un TCO trop favorable en laissant une partie des coûts d’électrification hors périmètre.

Pour une infrastructure installée sur un site et utilisée par plusieurs véhicules, le calcul devient plus complexe.

L’entreprise peut alors définir une méthode de répartition prenant notamment en compte :

• Le coût de l’installation électrique.
• Le coût des bornes.
• Les frais de maintenance.
• Les logiciels ou frais de supervision.
• Le nombre de véhicules utilisant réellement l’infrastructure.

Il n’existe pas nécessairement une seule convention applicable à toutes les flottes.

L’essentiel est surtout de définir une règle stable afin de conserver des comparaisons cohérentes dans le temps.

Maintenance, pneumatiques et assurance : que faut-il intégrer ?

Ces trois postes doivent rester présents dans le calcul même lorsque leur poids semble secondaire.

Les caractéristiques mécaniques d’un véhicule électrique peuvent conduire à des besoins de maintenance différents d’un véhicule thermique, mais les économies ne doivent pas être appliquées de manière automatique à tous les parcs.

La bonne approche consiste à utiliser :

• Les coûts contractuels lorsque l’entretien est intégré au financement.
• Les dépenses réellement observées lorsque la flotte dispose déjà d’un historique suffisant.
• Des hypothèses prudentes lorsque le modèle est nouveau dans le parc.

Le même principe s’applique aux pneumatiques.

Le poids, le couple moteur, le type de parcours et le comportement du conducteur peuvent avoir un impact sur l’usure.

L’assurance doit également être intégrée à périmètre constant afin de ne pas comparer deux scénarios qui ne couvrent pas les mêmes prestations.

Faut-il intégrer le temps de recharge et l’immobilisation ?

Pour certaines flottes, oui.

Le TCO traditionnel est essentiellement financier, mais un calcul opérationnel peut aussi intégrer les conséquences de l’indisponibilité du véhicule.

Un véhicule utilitaire rechargé pendant la nuit sur son site n’a pas le même impact sur l’activité qu’un véhicule devant interrompre sa tournée pour effectuer une recharge prolongée en journée.

Yoann Magaut rappelle ainsi que le choix du véhicule ne doit pas uniquement porter sur l’autonomie annoncée. La vitesse de recharge et son adéquation avec l’usage réel peuvent être tout aussi importantes.

Ce coût n’a pas obligatoirement besoin d’être converti en euros dans toutes les entreprises.

Mais il doit au minimum être analysé avant de considérer deux véhicules comme réellement comparables.

Le kilométrage change-t-il le résultat du TCO ?

Oui.

Le kilométrage influence plusieurs composantes du coût total :

• L’énergie consommée.
• L’entretien.
• Les pneumatiques.
• Le loyer dans le cadre d’une LLD.
• La valeur résiduelle du véhicule.
• Le poids relatif des coûts fixes liés à l’infrastructure.

Une infrastructure de recharge coûtant le même montant pèsera proportionnellement davantage sur un véhicule parcourant peu de kilomètres.

À l’inverse, un véhicule très roulant peut davantage bénéficier d’un coût énergétique par kilomètre favorable si la stratégie de recharge est correctement maîtrisée.

Il n’existe donc pas un TCO électrique unique.

Il existe un TCO correspondant à un véhicule, une durée, un kilométrage, un profil de recharge et un usage donnés.

Le TCO d’un VP et d’un VUL électrique se calcule-t-il de la même manière ?

La méthodologie générale reste comparable, mais le poids de certains paramètres peut changer fortement.

Pour une voiture particulière, l’analyse peut notamment être influencée par :

• Le loyer ou le financement.
• La fiscalité.
• L’avantage en nature.
• Le kilométrage du collaborateur.
• Le mode de recharge.

Pour un véhicule utilitaire, le gestionnaire doit souvent porter davantage d’attention :

• Au coût d’acquisition ou au loyer.
• À la capacité utile réellement nécessaire.
• Au kilométrage quotidien.
• Au temps d’immobilisation.
• À la recharge nocturne sur site.
• Aux aides dont le véhicule peut réellement bénéficier.

Bertrand Goudard insiste notamment sur l’importance d’adapter la stratégie de recharge aux VUL. Pour un véhicule qui retourne chaque soir sur un site d’exploitation, une recharge lente en temps masqué peut être économiquement beaucoup plus cohérente qu’un recours fréquent à la recharge rapide en journée.

Comment calculer concrètement le TCO d’un véhicule électrique ?

Une méthode efficace consiste à commencer par définir une période d’analyse et un kilométrage réalistes.

Il faut ensuite consolider l’ensemble des dépenses réellement supportées par l’entreprise :

Financement + fiscalité + énergie + recharge + assurance + entretien + pneumatiques + autres coûts directs.

Pour un véhicule acheté, la valeur de revente estimée peut ensuite être retranchée du coût total sur la période étudiée.

Le résultat peut être présenté :

• En coût mensuel, particulièrement utile pour comparer des véhicules en LLD.
• En coût par kilomètre, utile lorsqu’on compare des usages ou des kilométrages différents.

L’important est de conserver la même méthodologie pour chaque véhicule comparé.

Pour aller plus loin sur ce pilotage, consultez notre article Flotte électrique : quels KPI suivre pour mieux piloter ?.

Un véhicule électrique a-t-il toujours un meilleur TCO qu’un thermique ?

Non, pas systématiquement.

L’électrique peut présenter un TCO favorable dans de nombreuses configurations, mais le résultat dépend du véhicule, de son financement, du kilométrage et surtout de la stratégie de recharge.

Un véhicule peu utilisé peut mettre davantage de temps à absorber certains coûts fixes.

Un véhicule rechargeant presque exclusivement sur des bornes publiques coûteuses peut perdre une partie de son avantage énergétique.

Un modèle mal adapté à l’usage peut également générer des temps d’immobilisation ou des contraintes opérationnelles que le simple comparatif des loyers ne montre pas.

La bonne question n’est donc pas uniquement :

« L’électrique coûte-t-il moins cher ? »

Mais plutôt :

« Dans quelles conditions l’électrique coûte-t-il moins cher pour cet usage précis ? »

Cette distinction est essentielle pour construire une stratégie d’électrification cohérente.

Quels postes surveiller après la mise en circulation ?

Le TCO calculé avant la commande reste une prévision.

Une fois les véhicules intégrés au parc, l’entreprise doit confronter les hypothèses aux données réellement observées.

Il est notamment utile de suivre :

• Les consommations d’électricité.
• La répartition des recharges entre domicile, site et itinérance.
• Les kilomètres parcourus.
• Les dépenses de maintenance.
• Les pneumatiques.
• Les immobilisations.
• Les dépassements kilométriques.
• Les frais inhabituels ou récurrents.

C’est également à ce stade que certains coûts cachés peuvent apparaître.

Pour les identifier, consultez notre article Flotte automobile : 6 surcoûts à traquer absolument.

TCO électrique : quelles sont les principales erreurs à éviter ?

Plusieurs erreurs peuvent fausser la comparaison.

1. Comparer uniquement les loyers.
2. Utiliser un prix unique de l’électricité sans tenir compte du mix réel de recharge.
3. Oublier le coût des infrastructures financées par l’entreprise.
4. Appliquer une fiscalité théorique sans vérifier la situation réelle du véhicule.
5. Comparer des véhicules sur des durées ou des kilométrages différents.
6. Négliger les contraintes opérationnelles de recharge.
7. Ne jamais comparer le TCO prévisionnel avec les coûts réellement constatés.

Un TCO fiable n’est donc pas uniquement un outil de sélection.

Il doit également devenir un indicateur de pilotage pendant toute la durée de présence du véhicule dans la flotte.

Conclusion

Calculer le TCO d’un véhicule électrique nécessite de dépasser la simple comparaison des prix catalogue ou des loyers.

Les grandes familles de coûts restent proches de celles d’un autre véhicule, mais leur poids évolue et de nouveaux paramètres prennent davantage d’importance, en particulier la recharge et les infrastructures.

Le financement et la valeur résiduelle peuvent fortement influencer le loyer. La fiscalité peut modifier l’équation économique. L’électricité peut réduire le coût d’usage, à condition de maîtriser le mix de recharge. Enfin, les équipements financés par l’entreprise doivent être intégrés lorsque l’on souhaite obtenir une vision réellement complète.

Les retours de Bertrand Goudard et de Yoann Magaut convergent sur un point essentiel : le TCO ne doit pas être construit à partir d’un scénario théorique unique, mais à partir des usages réels de l’entreprise.

L’objectif n’est donc pas simplement de déterminer quel véhicule semble le moins cher sur le papier.

Il s’agit d’identifier quel véhicule présente réellement le meilleur équilibre économique pour un usage, une durée, un kilométrage et une stratégie de recharge donnés.

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