Chine : leader mondial de l’exportation automobile et puissance montante du véhicule électrique, une opportunité pour nos flottes automobiles ?

Après sont record de 2024, la Chine est encore premier exportateur automobile mondial, dépassant des géants historiques comme le Japon ou l’Allemagne. En parallèle, elle affirme sa domination sur le marché du véhicule électrique, avec des volumes en constante progression.

La Chine, nouveau maître de l’industrie automobile dans le monde

La montée en puissance des constructeurs automobiles chinois s’est accélérée depuis 2023. En 2024, la Chine a exporté plus de 5 millions de véhicules, un chiffre en hausse de 22,7 % par rapport à 2023. Sur les trois premiers mois de 2025, ce sont déjà 1,4 million de véhicules qui ont été expédiés, soit une progression de 7,3 % par rapport à la même période l’année précédente.

En moins de cinq ans, les exportations chinoises ont été multipliées par 4,3, plaçant définitivement la Chine en tête du classement mondial devant le Japon.

Quelle marque de voiture vient de la Chine ?

La montée en puissance de la Chine sur le marché mondial ne se fait pas sans visages. Plusieurs constructeurs automobiles chinois s’imposent désormais comme des géants internationaux. Voici les principaux acteurs à connaître :

• BYD (Build Your Dreams) : Leader incontesté des véhicules à énergies nouvelles, BYD a exporté plus d’un million de véhicules en 2024. Spécialisé dans les véhicules électriques et hybrides, le groupe a récemment renforcé sa présence en Europe en ouvrant une usine en Hongrie.
• Chery : Premier exportateur de Chine en 2024 avec 1,04 million de véhicules expédiés, Chery reste très actif sur les segments thermiques et hybrides. La marque est particulièrement présente en Russie, en Amérique latine, et développe sa présence européenne via des distributeurs locaux.
• SAIC Motor : Maison mère de MG Motor, SAIC a exporté environ 841 000 véhicules en 2024. Son succès tient notamment à sa stratégie multi-marque et à ses modèles abordables bien adaptés aux exigences européennes. (sous ses marques IM, Maxus, MG, Rising, Roewe, Wuling et Baojun.)
• Geely : Propriétaire de Volvo, Polestar et Lotus, Geely adopte une stratégie d’intégration verticale et internationale. En plus de ses propres marques, le groupe investit dans les technologies de conduite autonome et les co-entreprises pour étendre sa couverture mondiale.
• Great Wall Motors (GWM) : Moins connu du grand public, GWM cible l’Europe avec ses SUV électriques et ses modèles hybrides. Le constructeur travaille actuellement sur une implantation locale pour faciliter la distribution.
• Leapmotor & Changan : Ces deux constructeurs montent en puissance grâce à des partenariats stratégiques : Leapmotor avec Stellantis pour l’accès aux chaînes de montage européennes, Changan avec ses modèles innovants à bas coût.

👉 Ensemble, ces marques représentent une force de frappe industrielle qui bouscule l’ordre établi et redistribue les cartes de la concurrence mondiale.

Un marché encore dominé par les voitures thermiques, mais les voitures électriques prennent du terrain

Contrairement à certaines idées reçues, les véhicules thermiques représentent encore près de 70 % des exportations chinoises en 2025. Cependant, la tendance évolue rapidement : les véhicules électriques représentent désormais 290 000 unités exportées au premier trimestre 2025 (+16,7 %), et les hybrides 152 000 unités (+60 %).

Cette dynamique est portée par des constructeurs comme BYD, Chery ou SAIC, qui cumulent à eux seuls près de la moitié des exportations totales.

Des stratégies multiples pour conquérir l’Europe

Pour s’imposer sur le marché européen, les marques de voitures chinoises adoptent plusieurs approches :

• Acquisition de marques européennes (ex : Geely avec Volvo)
• Création de co-entreprises (ex : Leapmotor avec Stellantis)
• Implantation d’usines en Europe (ex : BYD en Hongrie)
• Contrats de sous-traitance avec des industriels européens

Cette stratégie multicanale permet aux constructeurs automobiles chinois de contourner les barrières douanières et de mieux s’adapter aux exigences réglementaires locales.

Une implantation européenne très ciblée

Six pays concentrent 82 % des importations européennes de véhicules chinois : la Belgique, les Pays-Bas, l’Italie, la Pologne, l’Allemagne et la Turquie. La Belgique, notamment, représente 40 % des importations en raison de ses ports stratégiques.

Le cas de la Pologne est également marquant, avec une progression de 189 % des importations entre 2024 et 2025, preuve d’un rééquilibrage géographique des points d’entrée sur le continent.

Enjeux et perspectives pour les entreprises françaises

Pour les gestionnaires de flotte, la montée en puissance des marques chinoises constitue à la fois une opportunité stratégique et un défi opérationnel.

Malgré leur positionnement tarifaire attractif et des niveaux d’équipement souvent compétitifs, ces véhicules sont aujourd’hui peu représentés dans les car policy françaises. L’un des principaux freins reste leur inéligibilité à l’éco-score de l’Ademe : aucun modèle chinois ne figure actuellement parmi les 744 références éligibles. En conséquence, ils ne permettent pas de bénéficier d’un abattement sur les avantages en nature (AEN), rendant leur intégration peu avantageuse fiscalement pour les collaborateurs.

Mais au-delà de la fiscalité, d’autres obstacles structurants persistent. « L’image des marques chinoises reste encore un point sensible pour les entreprises, notamment vis-à-vis de leurs clients ou collaborateurs », souligne Yoann Magaut, directeur chez Mobileo Consulting. Ce facteur réputationnel agit comme un véritable frein à l’adoption, malgré un bon rapport qualité/prix sur certains modèles.

Par ailleurs, « le réseau d’entretien encore peu développé en France, et l’incertitude sur la pérennité de certaines marques » suscitent des réserves sur le plan opérationnel. Des constructeurs comme Aiways ou Seres, par exemple, se sont récemment retirés du marché européen après une présence éphémère.

« Aucune percée des marques chinoises dans nos parcs, malgré les contraintes actuelles sur la maîtrise des coûts », confirme Bertrand Goudard, responsable Service & Gestion chez Direct Fleet. Selon lui, plusieurs éléments freinent leur intégration : « une autonomie pas nécessairement plus importante que celle des modèles européens, l’absence d’éco-score, une image encore fragile, et un réseau après-vente insuffisamment structuré ».

Dans ce contexte, seuls quelques modèles — comme ceux proposés par MG ou BYD — pourraient à terme susciter un intérêt. Mais « même une cotation récente sur une BYD Seal ne s’est pas révélée compétitive en TCO face aux concurrents », tempère Bertrand Goudard, en appelant à la prudence dans les comparatifs.

Conclusion

La Chine s’impose comme un acteur incontournable de l’automobile mondiale. Son avance dans la production et l’exportation, notamment de véhicules électriques, redessine les équilibres globaux. Pour les gestionnaires de flottes en Europe, cette mutation offre des perspectives mais impose aussi une adaptation stratégique.

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